エクストレイルニスモに試乗！
日産の主力であるエクストレイルに新たに追加されたニスモに試乗してきました。
試乗したのは、ニスモアドバンスパッケージというエクストレイル全体の中でも最高額の車両です。
これに、オプションでレカロシートやサンルーフがトッピングされたトッピング全部載せ仕様です。
まずは総論から。
◯良かった点
•サイズ、重量を忘れさせる締まったフットワーク
ニスモなので当然ですが、適度に締まった脚は、無駄なロールやブレーキングでのノーズダイブの揺り返しなどがなく、ボディサイズや重量を感じないドライビングをすることができます。
•e-4ORCEの威力
専用チューニングのe-4ORCEは伊達ではなく、ロールの少ない専用チューニングの脚との相乗効果で、アクセルオンでグイグイ曲がります。
公道ではアンダーが出ることはまずないと思われます。
•EPSのセッティング
EPSはニスモ専用セッティングとなっているようですが、このセッティングはタウンスピードでは軽く感じたものの、速度が上がるとステアリングの中立がしっかりしていて、直進状態がわかりやすく、片手での120km/h走行もまったく怖くない、長距離も疲れにくそうなセッティングでした。
•乗り心地
決して乗り心地が良いということではありませんが、255/45R/20インチのミシュランパイロットスポーツEVという大きく、重く、硬めのタイヤを履いている割に無用にゴツゴツして上下に揺さぶられるということはなく、同乗者も酔いにくい乗り心地なのではないかと感じました。
なお、オーテックスポーツスペックの方がややリヤ側が柔らかく、リヤモストであればそちらの方が良いとのことです。
•レカロシート
ニスモにオプションのレカロシートですが、特に腰から肩あたりのサポートが良く、ぴったりした感じになりました。
座面のサイドサポートはそれほど極端ではないため、乗り降りに支障がないのも好印象です。
また、シートバックが薄くなるため、リヤシートのニースペースが少し広くなるという副産物があります。
◯気になる点
車としての性能に不満な点はないのですが、事実上スタンドアロンのナビがなく、ニッサンコネクトを契約するか、スマホをテザリングしないとGoogleマップのナビが使えないことと、やはり車格を考えると価格が高過ぎる（試乗車のニスモレカロシート付きは本体
価格で約650万円）点は不満な点に上げておきます。
続いて各論です。
◯デザイン
特にステルスグレーとブラックの2トーンはニスモらしさ全開でカッコ良いと思いました。
ドアミラーにまでレッドのラインを入れているのはやややりすぎな感じもしますが…。
ベース車も含めて、デザインは今回のマイナーチェンジで良い方向にブラッシュアップされたと思います。
◯走行性能
特に登りのコーナーでアクセルを踏みながらグイグイ曲がるシチュエーションが最高に気持ち良かったです。
車体のサイズ、重量から想像するよりもはるかに少ないロールで、感覚的にはどれだけ横Gを出しても破綻することはないだろうな、という安心感を得られました。
肝心のe-POWERも、パワー不足やアシスト不足を感じることなく、静粛性も振動も3気筒としてはよく抑えられていて、安っぽさは感じませんでした。
◯乗り心地
確かに硬めではありますが、無粋にガツガツするということはなく、欧州車（特にドイツ車）に乗り慣れている人なら不満はない乗り心地だと思います。
乗り心地重視なら、オーテックのスポーツスペックと比較されることをおすすめします。
◯価格
ニスモにレカロシートを付けて、本体価格が約650万、サンルーフを付けたらすれば確実に700万円オーバー。
内容を考えると、決して高いと言い切れない価格ですが、1.5L3気筒ターボのハイブリッド、Dセグと考えるとやはり高いのは間違いないでしょう。
最後にこの車の印象のまとめです。
元々ベース車のe-4ORCEでもよく走りよく曲がるという印象を持っていましたが、ニスモになり実用性を損なわない範囲で走りを磨き上げ、質感を上げてきた、という印象を持ちました。
今回の1時間弱の試乗の限りでは、欧州車のような味を感じました。
レカロシート付きの場合本体が約650万、別途サンルーフなどを付けなくてもコミコミで700万を越えて来そうな価格ですが、欧州車の味を目指したと思えば、べらぼうに高いとは思いませんでした。
エクストレイルというブランドイメージからすれば絶対的には高価だと思いますが…。
とはいえ、VCターボのe-POWER、e-4ORCE、プロパイロット、ニスモの手が入った脚と今の日産の全てが詰まった車という意味では、多少高くても今の日産を味わうならこの車、ということかもしれません。
シエンタ購入。
8月にマイナーチェンジで、EPBを装備し、商品力をアップしたシエンタ。
こちらを購入したので、その顛末をアップします。
購入したのは親父、ですけど(^_^;)
親父のシエンタは、先代の発表日に契約したのでもう10年落ち、走行距離は8万キロオーバーです。
事故や目立つ傷はないものの、決して丁寧な扱いをしているわけではないので、あちこち劣化がはっきり見て取れます。
夏タイヤはそろそろ限界。
車検はちょうど1年後。
覚悟を決めて車検を通すか、乗り換えるか。
車検を通すとして、今より劣化していくし、あと3年ももつだろうか。
車検を通すなら、少なくともタイヤは替えないといけない。
かといって、乗り換えるとすれば納期の問題もある上、どうやらあと１週間くらいで受注が止まるかもというネット上の噂もある。
さらに、今回はどうしてもハイブリッドが欲しいという親父。
ハイブリッドにするならコミコミ400万近くなるし…。
親父のシエンタは、先代の発表日に契約したのでもう10年落ち、走行距離は8万キロオーバーです。
事故や目立つ傷はないものの、決して丁寧な扱いをしているわけではないので、あちこち劣化がはっきり見て取れます。
夏タイヤはそろそろ限界。
車検はちょうど1年後。
覚悟を決めて車検を通すか、乗り換えるか。
車検を通すとして、今より劣化していくし、あと3年ももつだろうか。
車検を通すなら、少なくともタイヤは替えないといけない。
かといって、乗り換えるとすれば納期の問題もある上、どうやらあと１週間くらいで受注が止まるかもというネット上の噂もある。
さらに、今回はどうしてもハイブリッドが欲しいという親父。
ハイブリッドにするならコミコミ400万近くなるし…。
ちなみに、数年前に定年退職し、今は第二の職場でゆるゆる稼いでいます。
ということで色々考えたわけですが、母親がひとこと「別に買えばいいんじゃない。買えなくなるんでしょ。」
と鶴の一声笑
納期は今日時点で来年の4月あたりで、受注も受け付けているとのことだったので、話だけでも聞きに行くことにしました。
大きく状況が変わったのは、下取りとなる先代シエンタの査定結果を見た時でした。
下取り車はガソリン車のGグレード（FF）ですが、購入額のざっくり25%程度が残りました。
値引き分も含んでいるはずですが、これにより、ハイブリッドZがコミコミ400万近い価格から一気に300万円台前半に。
価格的にハイブリッドZは難しいだろうと思い、ハイブリッドGにしようかと思いましたが、これでハイブリッドZの流れに。
当初は我慢しようとしていたアドバンスドパーク、アルミホイールやフォグランプなどを装着して、ほぼほぼフルオプションにグレードアップしました。
まだ受注していたのは幸運でした。
セールスさんは、「最近のトヨタはバックオーダーが半年を超えると受注を止めるようになっている」と話していました。
トヨタからの帰り道、ホンダのフリードも見学しましたが、コミコミの価格で1割程度高く、納期もシエンタと大差なかったため、シエンタにすることにしました。
で、シエンタとフリードをガチ比較して分かったのですが、今回のマイナーチェンジを経てシエンタの装備がかなり良くなっていました。
Zなら、ナビはもちろんのこと前後ドラレコやETC2.0、パノラミックビューモニターまで標準です。
対して、フリードのAIREXはこれら全てオプションです。
さらにシエンタの中間グレードであるGの場合でも、ACCはもちろんブラインドスポットモニターやパノラミックビューモニター、両側電動スライドドアまで標準です。
フリードにはリヤクーラーというアドバンテージがあるものの、ヒーターミラーやワイパーデアイサーはFFでは選べません。
ということで、どうしてもシエンタよりフリードの方が高くなってしまいます。
と鶴の一声笑
納期は今日時点で来年の4月あたりで、受注も受け付けているとのことだったので、話だけでも聞きに行くことにしました。
大きく状況が変わったのは、下取りとなる先代シエンタの査定結果を見た時でした。
下取り車はガソリン車のGグレード（FF）ですが、購入額のざっくり25%程度が残りました。
値引き分も含んでいるはずですが、これにより、ハイブリッドZがコミコミ400万近い価格から一気に300万円台前半に。
価格的にハイブリッドZは難しいだろうと思い、ハイブリッドGにしようかと思いましたが、これでハイブリッドZの流れに。
当初は我慢しようとしていたアドバンスドパーク、アルミホイールやフォグランプなどを装着して、ほぼほぼフルオプションにグレードアップしました。
まだ受注していたのは幸運でした。
セールスさんは、「最近のトヨタはバックオーダーが半年を超えると受注を止めるようになっている」と話していました。
トヨタからの帰り道、ホンダのフリードも見学しましたが、コミコミの価格で1割程度高く、納期もシエンタと大差なかったため、シエンタにすることにしました。
で、シエンタとフリードをガチ比較して分かったのですが、今回のマイナーチェンジを経てシエンタの装備がかなり良くなっていました。
Zなら、ナビはもちろんのこと前後ドラレコやETC2.0、パノラミックビューモニターまで標準です。
対して、フリードのAIREXはこれら全てオプションです。
さらにシエンタの中間グレードであるGの場合でも、ACCはもちろんブラインドスポットモニターやパノラミックビューモニター、両側電動スライドドアまで標準です。
フリードにはリヤクーラーというアドバンテージがあるものの、ヒーターミラーやワイパーデアイサーはFFでは選べません。
ということで、どうしてもシエンタよりフリードの方が高くなってしまいます。
その上リセールも良いときています。
こうなると、フリードは現場では値引きで勝負せざるを得ないのではないかと、余計な心配をしてしまいます。
というかトヨタの強さ、いや怖さを直視した気がしています。
もっと端的にいうと、こんなんトヨタ（シエンタ）買うに決まってるじゃん！
と思わずにはいられませんでした。
ちなみに写真にはシエンタのカタログのような物が写っていますが、これはディーラーの方で用意した、デジタルカタログをカラー印刷したものでした。
こちらのディーラーではこれを使って商談しているとのことで、セールスさんも「正直、意味ないっすよね。」とおっしゃっていました笑
実際、車を買う時の家族会議ではカタログを見ながら、この色がいいとかこのオプションが欲しいとかワイワイやるわけで。
トヨタには、最近のホンダやマツダのような簡易カタログでも良いので、用意して頂きたいところです。
というかトヨタの強さ、いや怖さを直視した気がしています。
もっと端的にいうと、こんなんトヨタ（シエンタ）買うに決まってるじゃん！
と思わずにはいられませんでした。
ちなみに写真にはシエンタのカタログのような物が写っていますが、これはディーラーの方で用意した、デジタルカタログをカラー印刷したものでした。
こちらのディーラーではこれを使って商談しているとのことで、セールスさんも「正直、意味ないっすよね。」とおっしゃっていました笑
実際、車を買う時の家族会議ではカタログを見ながら、この色がいいとかこのオプションが欲しいとかワイワイやるわけで。
トヨタには、最近のホンダやマツダのような簡易カタログでも良いので、用意して頂きたいところです。
新型デリカミニを見学！
話題の新型デリカミニを見てきました！
今秋発売開始のデリカミニ。
三菱ユーザーとしては、気になるので早々に実車を見学してきました。
車両の周りには人が絶えず、超大人気でした。
まず見た目は、現行よりハコっぽさが強調されて、よりデリカっぽさが増したように感じました。
現行も普通にカッコ良いデザインでしたが、新型はより魅力的。
この手のコンセプトありきの車の場合、旧型の方が良かった…
なんてこともありますが、デリカミニではそんなことありません。
むしろ、現行はあくまでekXスペースをビックマイナーチェンジでデリカミニに仕立てた経緯があるだけに、新型では最初からやりたいことを思い切りやれたのかな、と感じました。
内装も豪華。
幅を除けば、軽とは思えません。
フロントシートはふかふかで、こちらも軽とは思えない質感です。
収納スペースも豊富で、デザインとユーティリティを上手に両立している印象です。
Googleアシスタントが入っているナビも、音声認識の精度が高く、使いやすそうでした。
ボンネットフードの裏側にはインシュレーターを付けており、この辺も軽ではあまり見られない処理。
ちなみに、50km/h走行時の静粛性はクラストップとのことでした。
4WD専用というこのアルミホイールも、ラギッド感の演出に一役買っています。
少し驚いたのは、このステアリングの右側スポークの真ん中に付いているダイヤルスイッチ。
なぜか斜めだったので、どういうことだろうと思ったのですが、操作してみたら目からウロコがポロポロと。
この位置にあるダイアルをくるくるするためには、上下方向だと操作しにくく、運転しながらブラインドではちょっとやりにくいので、斜めにしたということだろうと推測。
こういう作り込みをする車は個人的には大好きです。
と、試乗していない状況では、こんな感じだったのですが、確かによく出来ています。
かなり気合いを入れて開発したのだな、ということがひしひしと伝わってきます。
もちろん、ekスペースも見てきました。
さすが三菱（？）、ekスペースの展示車も4WDでした。
ちなみに、この内装のアクセントはekスペースにも兄弟車の日産ルークスにも採用されていますが、これはデリカD:5との繋がりを強く意識したデリカミニ案件なのかな、と思いました。
とにかく、何度も「軽とは思えない」というワードが思い浮かびましたが、当然価格も軽とは思えないものになっています。
今回見学した、ターボの最上級グレード4WDの場合、本体価格が290万超とされています。
ナビまで標準の全部コミとはいえ、これに諸費用を加えると330万くらいになるでしょうか。
さらにいえばデリカミニの場合、デリカD:5と同じく、ディーラーオプションもりもりで購入されるパターンもあるあるなので、350万とか360万も見えてくる人もいると思います。
軽でも、300万以上出しても欲しいと思わせる企画力とそれを具現化したデザイン力がデリカミニのすごさの本質だと考えています。
普通にスライドドアのプチバンが欲しいというなら、ソリオの最上級グレードの4WDなら260万です。
こちらを買えば、5人乗りになるし何より1.2Lとほぼ倍の大きさのエンジンが付いてきます。
合理的な車選びなら、ソリオ一択となるところなのに、デリカミニが売れているということです。
300万を超える軽自動車は、ほぼほぼファーストカーとして使われるでしょうから、個人的にはデリカミニがもしリッターカーだったら、300万を超える本体価格でもそれなりの説得力を持ったし、新しい需要もあるのではないかな、と考えます。
現代は軽自動車でもリッターカーでも生産コストだけで見れば、大きな差はないのでその分利益率も良くなったのかな、と思ったりもしました。
とはいえ、軽だから支持されたという見方も当然あります。
つまり、合理性だけで作られた車が必ずしも売れるとは限らないということが、車という商品の面白いところなのでしょう。
個人的には、300万を出すなら軽はちょっと…
と思ってしまいますが、車の出来はとても良さそうなので、早期に予約購入した人はデリカミニを相棒にした幸せな生活が待っていることでしょう。
おまけ。
デリ丸。も進化していて、バリエーション（兄弟？）が増えていましたが、色ごとに生地（毛並み？）を変えるという気合いの入れようでした。
新型エクストレイルは安打となるか
瀕死の日産の起死回生の一打となるか、新型エクストレイル！
などと派手な書き出しで書き始めましたが、結論からいうとたぶん無理だと思います。
そもそも現行エクストレイル、デザインもいいし、性能だってライバルに劣っているわけではありません。
なんなら、VCターボを使ったe-POWERとかe-4ORCEとか、スペック的にはライバルに優っているところさえあります。
なのに、売れていない。
それはなぜか…。
やはり、価格だと思います。
何も改良がない状態でポンと30万値上げ、今回の改良でもそれ以上の値上げ幅となっています。
今回の改良で、一番廉価なSの2WDで約380万。
このグレードにはプロパイロット（＝ACC）すら装備されません。
いかにも割高です。
しかもエクストレイル、上級グレードを除いてオーディオレスなので、最低限ディスプレイオーディオが必要になります。
ちなみに、現実的に自分で買うならX e-4ORCEかなと思いますが、このグレードの2列仕様に、ラインオプションのナビを付けると、470万弱となります。
そして、ライバルとして比較するのはスバルフォレスター。
エクストレイルと同じフルハイブリッドでナビ付きグレードである、X-BREAK EXは450万弱。
細かい装備に差はあるものの、20万は小さくない差です。
しかも、フォレスターは今年デビューした最新作。
さらに！
エクストレイルより一足早く去年マイナーチェンジした、三菱のアウトランダー。
こちらはもっと破壊力が高いです。
一番廉価なMグレードに、国からの補助金を考慮すると、エクストレイルとほぼトントンです。
一番廉価なグレードとはいえ、S-AWCやマイパイロット（＝ACC）、ナビも標準装備です。
その上、WLTCモードで100kmを超える電動走行が可能です。
さらにさらに！
これに、自治体からの補助金が加わればもうエクストレイルの勝ち目はないのではないかと…。
元々、エクストレイルとアウトランダーは同じプラットフォームから出来ているのに、この差はなんなんだ。
本来日産は数を売って、工場の稼働率を少しでも上げるよう努力（＝お買い得と思わせる価格設定）をすべきだと思うのですが、これではなんとも…。
せめて、ライバルと同等のコスパであるべきだと考えています。
これでは、少なくともプロダクト上では経営陣の刷新前とあまり変わらないように感じてしまいます。
まぁこうなることは予想できていましたが、超優秀な人材が揃っているはずのメーカーが、素人の予想通りにするなんて、非常に残念です。
昨今の自動車メーカーは、エクストレイル（かワンランク上位）クラスのSUVが稼ぎ頭で、ここで利益を生み出すことがトレンドとなっています。
エクストレイルが稼げなかったことが、今の日産の状態を招いた一因でもあるわけなので、ここは頑張って欲しかったところですが、そのチャンスを自らふいにしてしまった感すらあります。
この調子では、日産の自力での立て直しは本当に無理かもしれない、と考えてしまった、新型エクストレイルでした。
ちなみに、エクストレイルを買うなら自分の理想は今回追加されたオーテックのスポーツスペックです。
こちらはナビ付きとはいえ、590万…。
カタログを眺めるだけにします。
N-VAN e:に試乗！
ホンダのN-VAN e:に試乗してきました。
試乗したのは、最も乗用的グレードとなるe:FUNです。
まずは総論から。
◯良かった点
•動的質感の高さ
さすがにBEVということで、軽商用車としてみるとこれ以上ないレベルの動的質感です。
加速は普通車のように力強くて速く、フル加速は軽商用車の域をかなり超えています。
元々ICEモデルも軽商用車としてみると抜群の乗り心地でしたが、それを上回る乗り心地の良さで、運転席はシートの良さと相まって、長距離にも耐えられる性能になっていると思います。
ECONモードでも加速に不満はなく、回生が得られるBレンジが肌に合っていました。
•LKASの制御
WR-Vも含めて、ホンダセンシングのLKASは廉価な車でも精度が高く、安心して車に任せることができます。
◯気になる点
•BEV特有の低重心感はない
BEV特有の低重心感はあまり感じられませんでした。
コーナリングのロール量はそれなりに多く、乗り始めは不安になりました。
慣れれば問題ないレベルですが、総じて走りは現行N-BOX（JF5）のノーマル仕様の方が安心して飛ばせるという性能でした。
なお、前後重量配分は57:42という感じで、ICEモデルより改善されています。
•航続性能
満充電で借受け、航続可能距離は180kmでしたが、真冬の試乗につき、暖房を入れたところ135kmにダウンしてしまいました。
約100kmを高速中心に走って、返却時には航続可能距離が24kmになっていました。
街中の配送での使用を想定しているので、長距離は想定外なのでしょうが、車中泊需要を考えるともう少し足が長くても…
と思わずにいられません。
•電力計の表示
電力計がパーセンテージで表示されておらず、セグメント表示のみなので、元々の航続距離の短さと合わせ、100km以上の移動の際は不安になります。
ちなみに、航続距離が残り100kmで、電力計のセグメントは2メモリしか減っていない表示でした。
•遮音性
パワートレーン系の静粛性は高いのですが、ボディ形状のせいか、商用車用タイヤのせいか、舗装の荒い路面でのこもり音や共鳴音のようなものがすごくて、これがうるさかったです。
•ルームミラーへの映り込み
ナビ画面がリヤウインドウに反射し、それがルームミラーに映り込むため、夜の走行時はかなり気になりました。
•その他細かいところ
クリープが強く、特にリバースは要注意です。
パワーウインドウにオート機構がなく、スイッチがサンターにあるので、使いにくい。
仕方ないけど、助手席のドアが重い。
アクセルペダルの角度的に、足首が疲れます。
続いて各論です。
◯デザイン
元々商用車っぽさが薄く、いいデザインだと思っていますが、ボディーカラーをボタニカルグリーンやソニックグレーにするとかなりモダンに見えます。
◯走行性能
軽商用車としてはかなり安心感のある走りを実現していますが、日産サクラのような、BEV特有のどっしり感安定感は希薄で、特に高速走行は軽商用車っぽさが残っています。
車のキャラクター的にそういう使い方を期待してはいけないのだと思いますが、走りはやはりN-BOX（NAでも）の方が安心、快適です。
◯乗り心地
乗り心地はBEVのメリットが活かされているのか、空荷でも跳ねるような挙動は少なく、軽商用車としては最上級の乗り心地だと思います。
ただし、ロードノイズとかこもり音はかなり入ってきます。
◯積載性
これが最大の売りなので不満はありませんが、助手席を格納した際にちょっと出っ張るサイドエアバッグのユニットが気になる方がいるかもしれません。
◯電費
真冬の暖房全開（エアコンは未使用）で、流れの早い高速を中心に約100km走り、メーター読みで5.4kw/kwhでした。
暖房をかなり使っていることと、平均速度が高かったことを考慮すると及第点ですが、バッテリー搭載量を考えると、もう少し伸びてもいいかなと思います。
◯価格
ホンダ的には頑張ったのかもしれませんが、補助金を考慮しても、ヒョンデのインスターのことを考えるとやはり高めに感じます。
リセールも厳しそうです。
最後にこの車の印象のまとめです。
本来のラストワンマイル配送という使い方にはこれほど良い商用車はないと思います。
住宅街でも騒音が起きず、動的質感が高いためドライバーの身体的負担も少なく、まさに開発目標通りの車だと思います。
ただ、静かで電源も取れるとなるとパーソナルな需要が発生するはずですが、現状の航続距離ではパーソナルな需要には物足りないなぁという感じです。
今回試乗したのが、最も乗用的なグレードであったこともあり、軽商用車の中では抜群のロングドライブ耐性（運転席に限る。）がある車だけに、この点は強くもったいないと思いました。
レクサスLBX MORIZO RRに試乗！
レクサスのやんちゃ小僧、LBX MORIZO RRに試乗してきました。
今回は、ATとMTでほぼ同じコースを乗り比べしています。
まずは総論から。
◯良かった点
•走りの楽しさとMTの設定
この車の1番の価値はMTをイージーに楽しめるということだと思っているので、他の点に不満があっても、ほとんど帳消しになります。
コーナリングでは沈むように旋回し、ハンドルの重さも適切で人工感もなく、公道ではアンダーも感じず、ギュンギュン走れます。
乗り心地も、キャラを考えればギリギリ快適、というレベルで日常使いもなんとかなります。
•iMT
MT玄人の人には余計な機能と言われそうですが、イージーにMTに乗るにはとても有効です。
MTの楽しいところだけ味わえるので、MTが欲しくなります。
•扱いやすいエンジン
1.6Lなので、トルクが薄いかと危惧していましたが、割とフレキシブルなエンジンで、6速のまま追い越し加速も余裕でやってのけます。
•エンジン音と静粛性
3気筒なので、エンジン音にはあまり期待していなかったのですが、意外といい音だなぁと思ったら、サウンドクリエイターが入っていました。
また、フロントドアガラスが遮音ガラスになっており、基本の静粛性は高く、特にワイドなタイヤに起因する音の侵入が少ないのは驚きでした。
•レザーシート
デフォルトでレザーシートなので、滑りやすいのではないかと思っていましたが、これがとてもホールド性が良く、さすがによく出来ているなと感心しました。
◯気になる点
•ハンドルセンターが曖昧
せっかく直進安定性が高く、ハンドルの重さも適切なのに、なぜかセンターが曖昧で、直進安定性が低く感じられてしまいます。
50:50モードにすると、やや良くなります。
•MT関係
6速120km/hで、3,000rpmくらいになるので、やや高めな気がします。
6速はもう少しオーバードライブでもいいと感じました。
それと、エンストするとiMTの設定がオフになり、いちいちスイッチを入れ直さないといけないのは地味に不便でした。
•AT車はイマイチ
AT車にもMTと同じコースで試乗しましたが、変速ショックが割と大きめで、2,000rpm以下のターボが効かない領域でのトルクの薄さも気になるなど、ややネガティブな印象を持ちました。
その他、リヤシートの狭さとか基準車と変わらない不満もありますが、これはまぁ理解して買う車なので、不満な点には挙げません。
続いて各論です。
◯デザイン
基準車のエクステリアデザインもカッコいいと感じていましたが、ワイドなタイヤを履かせたRRはより迫力のあるデザインになっていました。
対してインテリアデザインは、基準車と同様でレクサスの上のクラスとの共通性があまりなく、センターモニターは小さく、少し残念な感じがします。
◯走行性能
期待を裏切ることなく、バンバン走ってギュンギュン曲がります。
ATもイージーに飛ばせますが、やはり楽しいのは絶対的にMTです。
FR系スポーツカーのように、手首だけでカチッと決まるタイプのシフトフィールではありませんが、スコスコと決まるので、無駄にシフトチェンジしていました。
ブレーキもショートストロークながら、コントロール性が高く、よく効くため安心して走れました。
ただし、個体差もあると思いますがMT車は20km/h以下の停止時にかなり鳴いていました。
◯乗り心地
レクサスから想像するような、フラットで快適な乗り心地…
とはなりませんが、キャラを理解して買う分には同乗者にもなんとか理解してもらえる乗り心地だと思います。
高速なら飛ばして移動すれば意外と硬さは目立たないかもしれません。
◯積載性
これはLBXにあまり期待してはいけない項目です。
4人で1泊旅行という使い方は無理かもしれません。
◯燃費
MT車で、高速主体に走ってメーター値で約15km/L、高速を降りるとみるみる数値が悪化していきました。
AT車は同じシチュエーションで、約12km/Lでした。
走りを考えれば、許容範囲だと思います。
◯価格
決して安くはありませんが、内容とレクサスのホスピタリティが付き、リセールも抜群と考えると、まぁ納得できる価格かと思います。
最後にこの車の印象のまとめです。
正直いうと、基準車の乗り味がイマイチだった（ブログ化済み）ため、あまり期待していなかったのですが、そこはやはりブラッシュアップされていて、この乗り味ならLBXを買ってもいいかな、と思えるレベルまで高められていました。
これを作りたいために基準車を作ったのかな、と意地悪な見方をしてしまうくらい良くできた車でした。
これ一台でなんでもこなすには、AT車がイージーでいいかなと思っていましたが、乗り比べてみるとATにはネガティブな部分が感じられてしまい、自分で買うとしたらどちらにするか相当悩むと思います。
後席の必要性があまりない人にとっては、良い相棒になってくれる車です。
CX-80でドライブ！
先日、MAZDA TRANS AOYAMAでCX-80の貸出試乗をしてきました。
施設に併設されている駐車場にはCX-80は入らないとのことで、歩いて5分くらいのビルの駐車場から出発します。
CX-80は以前、普通のディーゼルにはちょい乗りしてブログに載せていますが、MHEVは初めてです。
初期のCX-60でMHEVに乗って、トラウマになって以来です笑
で、結論からいうとかなり良くなっていました。
都心の渋滞でも、シフトマナーは気になるようなことはほぼなく、これなら同乗者からの不満はほぼないだろうな、という感じです。
たまに変速を迷うのかガツンというショックもありましたが、冷間時のことだったので、仕方ないかもしれません。
ちなみにスタッフの方によると、冷間時は特にシフト起因の音が気になるということでしたが、今回は気になりませんでした。
確かにCX-60の時はかなりガチャガチャしてので、はっきり改善をみていると思います。
ただ、不安になるのは耐久性です。
トルコンレスのため、クリープをクラッチ制御で作っているのだと思いますが、発進時の挙動がデュアルクラッチミッションのようなのです。
今は全然問題ないと思いますが、長期的に見た時にVWのDSGのようにならないかどうかが心配です。
乗り心地についても、確かに硬めではありますが、一瞬ガツっと入力があったあとは、割としなやかな感じで、トヨタ車なら不満が出るかもしれませんが、マツダの車と思えばむしろバランス良くまとめていると思います。
今回一番気になったのは、ブレーキです。
ブレーキが効かない、思ったところで止まれない、そんな感じです。
車重はありますが、ブレーキ自体は立派なローターを使っているので、容量が足りないとかいうわけではなく、セッティングの問題だと思うのですが、安心感のある制動力を得るためにはかなり強めにペダルを踏まないといけません。
ぎゅーっとまさにローターにパッドを押し付けているような…
慣れるまでは何度かヒヤリとしました。
この点はスタッフの方も把握していたので、年改が入るかな？
ブレーキのことはともかく、全体の乗り味がこれなら改良後のCX-60も期待できそうですし、最初からこの乗り味で発売してくれていれば…
と思わずにはいられませんでした。
