IONIQ5 Nに試乗！

ヒョンデ　IONIQ5のNに試乗してきました！

めっちゃすごい車でした！

まずは総論から。

◯良かった点

・物理の法則を無視したかのような性能

車重が2.2tあるのにまったく重さを感じさせないコーナリング、加速性能を持っています。

サーキットで楽しむことも使用目的に入っている車なので、公道レベルではどんな速度でもサラリとコーナーをこなしてくれそうです。

回生ブレーキも強めに効きますが、物理ブレーキもしっかり効き、フィーリングも良いので安心して飛ばせます。

・乗り心地

この車で1番驚いたポイントです。

ダンパーを最もコンフォートなモードにすると、「スポーツモデルの割に」という枕詞抜きで、普通に乗り心地が良いです。

それでいてそのモードでも、高速コーナリングはサラリとやってのけます。

家族でのロングドライブも普通にできるレベルの乗り心地です。

というか、基準車より良いです。

・高い実用性能

後席もラゲッジも広く、乗り心地もいいのでファミリーカーとしても使えます。

航続距離も実用値で400kmは超えてくるようなので、これ一台でなんでもできるオールマイティな車です。

・装備レベルの高さ

フロントシートはマニュアル調整式のスポーツシートなのに、シートヒーターはもちろん、ベンチレーションまで標準で付いてきます。

もちろん、リヤシートにもシートヒーターは付いています。

さらにアコースティックガラスやBOSEのオーディオまで付いてきます。

価格を考慮すると、かなり頑張っていると思います。

・所有欲が高まる演出

フル液晶メーター、HUD、センターディスプレイと標準車とは表示内容が異なり、ソフト面もしっかりコストを払って作り込まれていることが分かります。

調整可能なパラメーターがたくさんあるので、それらをいじって遊ぶのも楽しそうです。

・足の長さ

現時点ではスペック未公表ですが、カタログ値で500km程度、実際のところは400km以上は走れるようです。

電費が5km/kwh程度のようなので、80kwのバッテリーとして400km。

ほぼ同価格のレクサスRZより長く走れそうです。

・価格

この車の内容が諸費用コミコミで900万というのは驚異のコスパです。

・Nブランド

ヒョンデというブランドをうまく消すことのできるNブランドは、韓国車だから購入に踏ん切りがつかないという忌避感を薄めることができると思います。

・前後同径タイヤ

高出力なモーターと2.2tという重量を支えるため、かなり負担がかかっているであろうタイヤは、275/35ZR/21という巨大でいかにも高価なもの履いていますが、前後同径であるため、ローテーションが可能になり、長寿命化を望めます。

また、4本購入が可能なので維持費の低減にも交換するはずです。

・維持費の安さ

購入時の費用に、5年の一般・特別保証と初回車検の基本費用までの整備費用が含まれており、初回車検は税金＋走行用バッテリーのクーラント（7、8万円くらいとのこと。）程度で済みます。

また、ハイパフォーマンスモデルにありがちな高価なエンジンやミッションオイルの交換もありませんし、完全停止まで可能な回生ブレーキを使用すれば、ブレーキパッド＆ローターの交換頻度の低減も図れます。

さらに、BEVなので、自動車税は最低ランクです。

維持費はかなり抑制できるはずです。

◯気になる点

・最小回転半径

この車の唯一にして最大の不満がこれです。

元々基準車でも最小回転半径が6.0mなのですが、Nの場合6.2m強となっており、はっきりと小回りが効きません。

駐車はかなり苦労すると思います。

六本木ヒルズの自走式地下駐車場には行きたくないです。

・店舗網の弱さ

これはプロダクトへの不満ではありませんが、ハイパフォーマンスモデルの売り方として、直営の実店舗が事実上横浜にしかないのは不満です。

次に各論です。

◯デザイン

基準車は無機質な家電っぽいデザインですが、Nはエアロパーツによってかなり車くさいデザインになっており、昔からの車好きにとってはそれが魅力的です。

◯走り

素人が行動で扱うレベルでは、走る曲がる止まるにおいて不満なんてありません。

加速はストレスなく滑らかに、コーナーではアンダーのアの字も感じさせず、ステアリングを切れば切っただけ曲がるし、ブレーキは車重をものともせずガツンとかつコントローラブルに効いてくれます。

ダンパーを、乗り心地も確保できるもっともコンフォートなモードにしていてもこれだけの走りができるので、もう脱帽です。

基準車では気になった、ステアリングインフォメーションの薄さも気になりませんでした。

◯乗り心地

この走りで、なんでこんなに乗り心地も良いのか不思議なほど乗り心地が良い車です。

試乗開始直後から全然硬さを感じず、よっぽど路面の舗装がキレイなんだろうなと思いつつ、Nモードに切り替えて驚きました。

Nにした途端、路面のアンジュレーションを拾いまくり、それなりに荒れた路面だったからです。

それをコンフォートなモードではフラットにこなしていました。

気分や用途でダンパーを使い分けることができるメリハリの効いた素晴らしい脚です。

日本仕様用に脚のセッティングを煮詰めたそうですが、その手間をかけたかいのある乗り味に仕上がっています。

◯ラゲッジ

基準車に比べると、フランクが廃止されていますが、リヤラゲッジでも十分な容量を備えています。

◯電費

電費は5.0km/kwh程度とのことで、タイヤサイズやパフォーマンスを考えるとむしろいい数値でしょう。

◯価格

現在公表されている約900万という数字は、諸費用込みを想定しているとのことです。

これに補助金が30万円程度付きます。

イニシャルコストはほぼ同額のARIYA NISMOなんて目じゃないコスパです。

ただし、リセールが未知数なのがなんとも…

投資的な意味合いのある買い方はおすすめできません。

最後にこの車の印象のまとめです。

ここ5年に乗った様々な車の中で、たぶん最大の衝撃を受けました。

乗っている際に鳥肌が立ちました。

BEVでもこんなに楽しいクルマができるのか、なぜこれを日本ではなく韓国で実現してしまったのか、やはり日本はBEVではかなりテールエンダーなのではないか、など様々なことを考えさせられました。

はっきりいって、このレベルのBEVを日本が出すまでにはまだまだかなり時間がかかると思うし、このレベルのコスパを実現するのは無理かもしれません。

ヒョンデの方いわく「本気で日本で売りに来ています。」とおっしゃってましたが、韓国人の本気は怖いです。

この車でヒョンデブランドのイメージが底上げされ、基準車やKONAなどが売れてしまうことが日本にとって最大の脅威かもしれません。

うさぎとカメの話のように、韓国車だからとバカにしているうちに、気がついたら抜かれていた、そんな印象を受けるすごい車でした。

今年の個人的カー・オブ・ザ・イヤー筆頭候補です。

新型フリードと並びっぱなしの土曜日

さて、今週先行発表された新型フリードを見てまいりました。

会場は某ショッピングモールだったのですが、乗り込み待ちは大行列。

青山の本社にも展示があるならそっちに行こうと思ったけど、現時点では青山にはありません。

で、肝心の感想なんですけど、まずデザインは、明らかに現行シエンタとは対比していて、シュッとしたイケメンタイプですね。

個人的な感性では、シエンタよりフリードの方が絶対的にカッコいいと思います。

ただ、新型の目玉であるクロスターのデザインが微妙なんです。

ホンダはこの手のデザインが手慣れてないからだと思いますが、フェンダーモールが上下方向に厚いため、タイヤが小さく見えてしまいます。

タイヤの幅もAIRと変わらない185のため、フェンダーモールの厚み分、タイヤが内側に入っており、見た目がいまいちなんです。

個人的にはクロスターみたいなデザインが好きなのですが、これはちょっと頂けません。

AIRと同じタイヤサイズにしたことが全ての元凶です。

それでいてAIRより15万くらい高いので、自分で買うならAIRの内装ブラック仕様かなぁと思います。

内装も先代の薄いメーターより全然新型の方がいいですね。

シエンタと違い、EPBもブレーキホールドもついているので、渋滞でも疲れにくそうです。

ということで、AIRなら安いしカッコいいし割といい感じなのですが、やはり肝心の価格が…

シエンタより1割弱くらい高い印象です。

シエンタにはディスプレイオーディオが標準ですが、フリードにはディスプレイオーディオさえオプションとなるため、オーディオ関係の価格分だけ高いです。

まぁ先に書いた、EPBだとかリヤクーラー（上級グレードに限る）が付いてくるので、致し方ない側面はあると思いますが、ハイブリッド4WDにするとコミコミ400万に届きます。

しかも、車内でDVD見たい場合は1番いいナビしか選択肢がないという…

5ナンバーコンパクトミニバンでついに400万の世界。

ますます新車が遠いものになってしまいそうです。

で、このフリードを見る前には、ジャパントラックショーに行っていました。

入場無料なので、横浜までドライブついでに行ってみたのですが、土曜日ということもあり、家族連れに大人気！

花形の大型トラックへの乗り込みは30分から40分待ちと、こちらも行列でした。

後ろにフリードの展示会が迫っていたので、並んで乗ったのは、三菱ふそうのスーパーグレートだけ。

2ペダルミッションでACCやEPB、ブレーキホールド、アンビエントライトなどの乗用車と同じ装備からベッドまで備わっています笑

新東名みたいな高速をひたすら真っ直ぐ走るだけなら、どんな乗用車より快適です。

ということで、脚が棒になる1日でした。

今日は今日とて再び横浜でIONIQ5 Nに試乗してきます。

中の人の車

様々なメーカーの車を乗っては好き勝手に書いている中の人ですが、じゃあお前はどんな車に乗っているのか、ということで、中の人の車遍歴をご紹介していきます。

まず、今現在乗っているのは、

三菱エクリプスクロスPHEV

です。

車歴としては、6台目となります。

アウトランダーの影に隠れて、若干地味な存在ですが、良く走り、良く曲がり、静かでお気に入りです。

様々な車の試乗の評価は、ある意味この車が基準になってるということかもしれません。

ちなみに、最短の乗り換えは11か月で、最長は4年2か月なので、なかなか一台の車にじっくり付き合うということができない体質なのです…。

一応、6台をご紹介しておきますと、

1.  スズキ　SX4（2.0S）
2.  トヨタ　プリウス（30型 S）
3.  VW   ゴルフⅥ（トレンドライン）
4.  マツダ　CX-5（KF型 XDプロアクティブ4WD）
5. ホンダ　ヴェゼル（RV型 Z 4WD）
6. 三菱　エクリプスクロスPHEV（G）

となります。

一応、ダウンサイジングターボ、ディーゼル、HEV、PHEVと可能な限り様々なパワートレーンを愛車にして、色々試してきました。

国産全メーカーの車を人生に一度は愛車に迎えることを目標にしています。

過去の車たちにはそれぞれに思い出があるのですが、それはまた今度にご紹介します。

BMW5シリーズに試乗！

新型になったBMW523iのMスポーツに試乗！

i5が推しの新型で、ICEのできはどうだったか、以下印象を残します。

まずは総論です。

◯良かった点

ハンドリングと両立された乗り心地

320dのMスポ（現行初期型）は脚が硬く、後席に人を乗せるような使い方だと、不満が出そうなくらいでしたが、さすがに5シリーズとなると、Mスポでもよく動く脚です。

ギャップの入力は優しいですが、ロールは少なく、鼻の軽さと併せて、フットワークではボディサイズを感じさせない走りです。

245/45R/19という大きなタイヤ&ホイールを履いているのに、ネガティブに働いていないのは、さすがBMWです。

・室内空間の余裕

ボディサイズ大きいので当然ではありますが、後席の膝前や肩周りに余裕があり、後席での長距離移動も疲れにくそうです。

ラゲッジも縦に長く、セダンでも大人4人で2泊くらいの旅行なら全然行けます。

・静粛性の高さ

大柄なボディに2.0L直4エンジンということで、必然的にスロットルを開けるシチュエーションが増えてしまいますが、ペダルやステアリングに伝わってくる振動はよく抑え込まれていて、車格なりの快適さを保っています。

エンジン音も静かですが、そもそも音もいい音なので、アンダーパワーであることを上手く補っています。

加速が終わって、巡航モードに入るととても静かで、2.0Lであることを忘れます。

・超滑らかなトランスミッション

トルコン8速ATの変速がとても滑らかで、変速ショックが分からず、エンジン音がなければBEVのような乗り味でした。

◯気になる点

・ボディサイズ

もうこれは致し方ないのですが、1.9m×5.06mはかなり大きいです。

もはや7シリーズです。

大きさが室内の余裕に繋がっているので、功罪どっちもありますが、新型Eクラスが踏みとどまった今、大きさが悪目立ちしている気がします。

・小回り性

以前からBMWはFRなのに小回りがあまり効かなかったですが、この大柄なボディサイズで最小回転半径が5.7mというのはもはやSUVのような数字です。

インテグレイテッド・アクティブ・ステアリング（リアステア）はもはや全車標準にすべきだと思います。

これがあれば最小回転半径が5.3mにぐっと短縮するので、自分で買うなら絶対オプションで装着します。

・アンダーパワー

インポーターとしては、i5に力を入れたいのかもしれませんが、さすがにこのサイズで3シリーズとほぼ同じ2.0L直4ターボというのは、なかなか厳しいものがあるかと。

個人的には回して乗るのが好きなので、自分にとっては致命的な弱点にはなりませんが、この車格の車を乗り継いでいる人にとっては、パンチが足りない不満のある加速だと思います。

40km/hあたりから70km/hに加速するようなシチュエーションは、車格から想像するよりはるかに深くアクセルを踏まなければなりません。

・ブレーキの躍度

ブレーキは良く効くので、その点に不満はないのですが、停止寸前に減速Gが変化するというか、ギクシャクする感じがありました。

回生ブレーキが悪さしているのかもしれません。

・エンジンブレーキの効き

変速ショックがないトランスミッションではよくあるのですが、パドルを弾いてもあんまりエンブレが効かないようでした。

シフトダウンしてもエンジン音に変化がないので、余計にそう感じるのかもしれません。

・圧倒的な欧州車感がない

これは文字で伝えにくいのですが、その昔初めて自分でドイツ車（ゴルフⅥ）を買った時に感じた、圧倒的な直進安定性とかクラスを忘れさせる重厚感みたいなものがなかったような感じがしました。

だからって、直進安定性が悪いというわけではないのが、伝えにくい理由です。

昔より薄っぺらくなったというようなイメージでしょうか。

続いて、各論です。

◯デザイン

全体的にボディが厚く、ぼってりしてる感じがするのは、床下にバッテリーを搭載しなければならない、i5と共通のデザインだからでしょうか。

Eクラスの方がスリークで、昔ながらの安心するデザインな気がします。

◯走り

2.0Lエンジンはフロントが軽く、よく曲がりますが、直進安定性は高く、ワインディングを楽しみつつ高速も疲れないセッティングになっていると思います。

アンダーパワーは否めませんが、回しても静かなので個人的には大きな不満にはなりません。

とはいえ、そこに圧倒的な重厚感はありませんでした。

◯乗り心地

試乗車は可変ダンパーの装備されていないMスポ用のサスペンションでしたが、乗り心地に不満はなく、ハンドリングも楽しめるいい脚でした。

ただし、リアステアはマストです。

◯ラゲッジ

ICEの場合、セダンでも天地が高く、奥行きがあるので不満はありません。

◯価格

今やこのクラスではこれくらいの値段が当たり前なので、原点要素にするのはアンフェアですが、普通の2.0L直4エンジンで1,000万が見えてくるのは高い感じが否めないところです。

最後にこの車の印象のまとめです。

この車の評価は、大きさを受け入れられる環境があるか、という点に尽きると思います。

大台を超えた大きさを受け入れられなければ、Eクラスを選ぶしかありません。

逆に大きさに問題がないのであれば、室内空間やラゲッジが広いセダンなので、後席を多用するような使い方にもフィットするいいセダンになると思います。

2.0Lエンジンは鼻が軽くなり、静かによく回るのでボディサイズを忘れさせる軽快で爽やかなセダンに感じました。

裏を返すと、かつてのような圧倒的な重厚感がなく、自分のように薄っぺらく感じる人がいるような気もします。

もし、自分で買うならディーゼルにします。

レクサスLBXに試乗！

レクサスLBXに試乗してきました！

大幅改良したUXと比較試乗できたので、以下印象を残します。

厳しいことを書いているので、すでにユーザーの方は見ない方がいいかもしれません。

そして、自分にハマらなかったのでLBXの写真は撮り忘れてしまいました…。

試乗グレードはリラックスのE-Fourです。

まずは総論から。

◯良かった点

・デザイン

UXとは違い、分かりやすいカッコ良さだと思います。

特にリヤフェンダーの張り出しはこの車のクラスレスな雰囲気にかなり寄与している気がします。

・1.5LHEVのパワー感

スムーズに回るエンジンのフィーリングも含めて、1.5LHEVとは思えないパワー感で、E-Fourでもほぼパワー不足は感じませんでした。

・クラスを超えた長距離耐性

この価格なので当たり前ですが、Bセグとしてみれば、高速域の安定性はしっかり確保されており、前席であれば高速長距離耐性は高いと思います。

・小回り性

ベースとなったヤリスクロスより幅広＆大径タイヤを履いているのに、そのヤリスクロスより小さい最小回転半径となっており、はっきりと小回りが効きます。

◯気になる点

・消しきれていない3気筒感

これは乗った瞬間から分かります。

エンジン音がにぎやか、アクセルやステアリングから伝わってくる振動がはっきり残っていて、クラスレスではありません。

・静粛性

エンジン音だけでなく、ロードノイズもそれなりに入ってきます。

標準装着タイヤのヨコハマのアドバンが硬めなのかもしれませんが…。

・クラスを超えていない装備

シートベンチレーションの設定がなかったり、電動テレスコピックではなかったり、遮音ガラスではないなど、装備からクラスレスは感じられません。

・ブレーキフィール

個体差の問題かもしれませんが、ブレーキがセンシティブでカックンブレーキになりやすいセッティングになっていました。

もう少しストロークで調整できるセッティングにして欲しいです。

また、オルガン式アクセルペダルとブレーキペダルの段差が大きく、渋滞のようなシチュエーションでは総じてブレーキ関係で疲れました。

・EPSのセッティング

個人的には軽い感じがしました。

UXと同様にステアリングセンターが甘いので、高速直進時のことを考えると、もう少し引き締めてもいいと思います。

ドライブモードセレクトができればいいのですが。

・リヤシートの居住性

ベースとなったヤリスクロスもかなり狭かったので、LBXも覚悟していましたが、やはりなかなかの苦行になりそうな空間でした。

171cmの自分のシートポジションの真後ろに触ると、膝はもちろん、足首まで前席にぴったりくっついてしまいます。

背もたれも角度が立っていて、とても後席に人を載せようとは思えませんでした。

続いて、各論です。

◯デザイン

リヤフェンダーの張り出しはこの車の特徴の一つだと思います。

ヤリスクロスっぽさはまったくないカッコいいエクステリアだと思います。

対してインテリアデザインは、上のクラスとの共通性があまりなく、センターモニターは小さく、少し残念な感じがします。

◯走り

1.5Lハイブリッドとしてはよく走り、1人乗りの平坦路であればまったく不満はありません。

登り坂ではさすがにエンジンがうなり、室内がかなり騒々しくなります。

価格を考えると、もう少し抑え込んで欲しいところです。

ドライブモードセレクトはできませんが、硬めの脚なので、コーナーは飛ばし気味でも不安感なく曲がっていきます。

ただし、高速コーナーでE-Fourのリヤモーターは加勢してくれません。

◯乗り心地

はっきり硬めだと感じました。

高速道路の橋の継ぎ目ではかなり鋭い入力があります。

この点はUXのFスポーツ（AVS付き）の方が圧倒的に優れていました。

◯ラゲッジ

UXよりは使えるラゲッジですが、4人で1泊旅行みたいな使い方は当然無理です。

◯燃費

週末の渋滞にそこそこ巻き込まれた首都高を90kmくらい走行して、メーター値で19km/L前後でした。

渋滞を考慮する必要があるものの、UX300hとほぼ同じなため、もう少し伸びてもいいのではないかと思いました。

◯価格

E-Fourの場合、本体が500万弱。

これにレクサスチームメイトアドバンスドライブ、ヘッドアップディスプレイ、アクセサリーコンセントをつけて、500万超え…

Bセグでこの価格はなかなかハードル高めだと思っています。

最後にこの車の印象のまとめです。

結局のところ、クラスのヒエラルキーを壊すことなく、収まるべきところに収まっているという印象です。

LBXの発表後、UXの大幅改良と聞いて、今さらUXを改良してどうするんだろうと思っていましたが、UXにはUXの存在価値がありました。

正直なことをいうと、セミアニリンレザーやeラッチで、よく見る、触るところだけ装飾して、あまり見ないところ触れないところはそれなりというトヨタの悪いところが出ており、LBXは価格の説得力もあまりなく、個人的にはおすすめできません。

ただし、MORIZO RR コンセプトが市販されれば、そちらはいいかもしれません。

レクサスRZに試乗！

レクサスBEV、RZ450eに試乗！

DIRECT4とBEVの組み合わせはすごい走りでした。

まずは総論から。

◯良かった点

・走りが楽しめる

まぁ、ブランド的にも価格的にも当たり前ですが、bZ4Xより明らかに力強く、ボディ剛性にも気を使っているので、よく走ります。

リヤのワイドタイヤはやりすぎくらいな感じがしますが、公道レベルではどんなに横Gを出してもアンダー知らずで曲がっていきます。

信号レースでアクセルをグッと踏むと、頭が持っていかれるくらい加速するので、この辺の味付けもBEVらしくて、個人的には評価しています。

bZ4Xでは、ステアリングセンターがあいまいで、長距離は疲れやすそうでしたが、RZはステアリングの設定をスポーツモードにするとがっしりとステアリングセンターが出るので、長距離も疲れにくそうです。

・静粛性の高さ

現行LSの初期モデルより静かだと思います。

120km/hあたりでも、風切り音やあんなに太いタイヤが発するロードノイズも気にならないので、相当気を使ったのだと思います。

・存在感のあるデザイン

好き嫌いは好みがありますが、全体的にエッジの立ったデザインは、レクサスのBEVとして目立つので、ステータスが得られると思います。

・ラゲッジの広さ

「BEVとしては」という枕詞が不要で、感覚的にはハリアーあたりと同じくらいあるイメージです。

さらに床下が広いのも意外ですが、ポイント高いです。

・視認性に配慮したメーター

bZ4Xでは、わけのわからない小さいメーターを遠いところに取り付けていましたが、RZの場合はあるべきところにフル液晶メーターがあり、その上で情報量豊富なHUDが装備されていて、見やすくて断然こちらの方がいいです。

・パドルシフトがある

これも当たり前なのですが、bZ4Xにはなかったので。

やはりBEVである以上、ワンペダルのみではなく、コースティングから強めの回生まで、任意に選べる方が良いと思います。

・ちゃんと買える

KINTO専売ではなく、ちゃんと売り切りなのは評価したいです。

天下のレクサスのリセールはどうなのでしょうか…。

◯気になる点

・乗り心地

可変ダンパーではないようで、やや硬めな感じがします。

走りとトレードオフと思えば、まぁ許容範囲ですが、もう少し初期の入力をいなしてもらえると長距離がより快適になると思います。

・電費

車をお借りした時点で、4.5km/kwh。

リセットして、首都高を中心に90kmくらい走って4.9km/kwh。

肌寒い雨の日なので、電費には厳しい環境でしたが、できればあと0.5km/kwhくらい伸びてくれるといいかなと思います。

・調光機能付きガラスルーフ

オプションの調光機能付きガラスルーフは、正直微妙でした。

透過状態にしても薄白いので、これなら普通のガラスルーフの方がいいと思います。

たぶん、両方オプション設定されているのはそのせいだと思います。

・ステアリングの質感

いわゆるヴィーガンレザーの合皮レザーステアリングなのですが、なんか触り心地に違和感があります。

・意外とメーカーオプションが多い

マークレビンソンのオーディオはともかくとして、デジタルインナーミラーやドライブレコーダーまでオプションにする必要はないと思います。

・DRSは欲しいかも

現状でも走りがいいので、なくてもいいのですがRXには設定があるので、同じDIRECT4である以上は、DRSが欲しかった気もします。

続いて、各論です。

◯デザイン

まだまだ少数派のレクサスBEVとして、存在感の発揮できるデザインだと思います。

ただ、せっかくBEV専用のプラットフォームを開発したのであれば、もう少しフロントオーバーハングは短くしてもいいかなぁと思いました。

◯走り

よく走ります。

ステアリングがクイックでよく曲がるし、どんなに横Gを出しても、シャシーやタイヤのおかげで絶大な安心感で走り回れます。

bZ4Xではブレーキのタッチに不満がありましたが、ブレーキも自然でよく効きます。

モーターの加速力も日本車としては強力です。

ノーマルモードであれば、静かな加速もできるので同乗者がいるときも安心です。

◯乗り心地

やや硬めです。

というか、大きめのギャップを通過した際の初期入力が強めです。

ザラザラした路面ではそんなに気にならないですが、首都高のジョイントで時々おやっと思うくらいガツッと入ってきます。

ダウンオプションで18インチがあるので、これをチョイスすれば少し改善するかもしれません。

ただ、これを選ぶとパフォーマンスダンパーも省かれるのがなんとも。

パフォーマンスダンパーはこの乗り味に必須だと思います。

◯ラゲッジ

床が高いということもなく、普通に積めます。

床下スペースが広いのも意外でした。

◯電費

電費が4.9km/kwhで、搭載電池が71.4kwh。

使用できる電池を68kwhとしたら、航続距離は333km。

あと2割くらい伸ばしたいところです。

ただしこれもダウンオプションの18インチをチョイスすると改善します。

◯価格

オプションが多いので、やや高いという印象になりますが、まぁ質感も高いし、BEVだしこんなもんかなという感じです。

ただ、実用的な航続距離がもっと欲しい。

最後にこの車の印象のまとめです。

走りも良く、質感も高く、静粛性も高い。

車としてはよくできていると思います。

さすがに、ベースとなったbZ4Xとは全然違います。

価格も全然違いますが。

とはいえ、実用的な航続距離が300km台前半というのは、最近のトレンドを考えるとかなり短めです。

電池と電費を改善して、実用航続距離が400kmに乗ってくるといいなぁと思います。

長距離も快適なので、もったいないです。

ホンダN-BOXに試乗！

最近、売れ行き今ひとつだというN-BOXに試乗しました！

試乗したのはカスタムターボだったため、ファーストカーとしてどうなのか、確かめてきました。

まずは総論から。

◯良かった点

・軽スーパーハイト系もここまできたかと思う走り

乗る前から予想はしていましたが、まぁ確かにすごいと思います。

首都高を走り回っても怖いと思うシチューションがほとんどありませんでした。

タイヤがたわむ感覚もあまりなく、ステアリングも軽すぎず不安感はなく、加速もいいので合流も怖くない。

巡航時に至っては120km/hでエンジンは3700rpmくらいなので、車内は平和です。

以前乗った、ekクロススペースのターボでは無理して120km/h巡航をしたような印象があったので、余計にそう感じます。

ワゴンRあたりのハイト系ではなく、スーパーハイト系でこの走りになれば、ホンダがソリオやルーミーのようなリッターカーを作らない理由が分かる気がします。

一瞬怖いと思った場面も、通常より速い速度だったり、車を信じていないからそう思うだけで、慣れてしまうと全く問題ないレベルだと思います。

・静粛性とパワートレーン

通常の使い方だと、高速の追い越し加速も含めてエンジンの4,000rpm以上を使わなくても十分なので、エンジンのCVTがよくセッティングされていると思います。

静粛性も高いので、高速長距離でも疲れにくいだろうなと感じました。

・センタータンクレイアウトの実用性

これはライバルに比べていつまで経っても色褪せない魅力的だと思います。

リヤシートのスライドとチップアップを両立しているので、これを駆使すればどんな用途にも応えられるのではないかと思う実用性です。

・適度な囲まれ感のあるシートポジション

もう少し視点が高い方が良いという方もいるかもしれませんが、高速走行時の不安感を考えると、適度にウエストラインが高いデザインとシートポジションは、開放感と安心感のバランスを取った絶妙な設計だと思いました。

・制御が洗練されたACC

渋滞のような低速制御も前後のGが突然強くなるようなことはなく、安心して車に任せられます。

◯気になる点

・走りの楽しさはない

満足な点と矛盾するようですが、高速を走ったりカーブを曲がったりする際に、リッターカーに迫る安心感があるということであって、そこに駆け抜ける喜びがあるということではありません。

それはターボでもライバルの他車も同じです。

当たり前ですが。

まぁでも、ハンデのある車でも頭を使ってそれなりに速く走れるのは楽しいかもしれません。

・時々は背の高さを思い出させる

高速でトラックに追い抜かれるときに進路が一瞬乱されるあたりは物理的に仕方ないかと思いますが、リラックスして走っているときにそういう場面があるとN-BOXに乗っていることを思い出します。

・シート表皮

シート自体は大型で座り心地も良いのですが、なぜ上級グレードはこぞって表皮が合成皮革なんでしょうか。

N-BOXだけじゃないですが。

ただでさえベンチシートで滑りやすいのに、この表皮だと余計に滑りやすくて疲れてしまいそうです。

・目に付くコストダウンの数々

室内灯がいまだに豆球なことに始まり、先代にあった車速感応ドアロックをレスにしたり、リヤスライドドアの開閉用スイッチもレス（ディーラーオプションで設定あり）、フロントバンパーの標準仕様との共通化、リヤサーキュレーターの未設定などなど、ライバルには標準なのにN-BOXには設定すらない装備が目立ちます。

・やや情報過多なメーター

情報量の割にディスプレイが狭いのかもしれませんが、なんか煩雑とした印象です。

大事な速度計は大きく表示されていて、見にくいということではないのですが、それ以外のサブ的情報を瞬時に読み取りにくい気がします。

ADASが当たり前になり、表示させる項目が増えた現代では、小さなフル液晶メーターより、普通のメーターとHUDの組み合わせの方がいいのかもしれません。

・ブラインドスポットモニター未設定

ルークスのMCで追加されたり、ムーブキャンバスにディーラーオプションで設定されたり、軽にもいよいよブラインドスポットモニターの設定化の波がきているのに、その波に乗れませんでした。

ファーストカーとしての軽を考えるなら、早期設定を望みます。

・ライバルより割高な価格

コストダウンが目立つ割に、ライバルより安いということはなく、この辺は王者の風格という感じです。

続いて各論です。

◯デザイン

個人的には標準仕様と共通化したフロントバンパーが気に入らないです。

サイド＆リヤはスカート風になっているのに、フロントはそれがなく、アンバランスです。

あとは仕方ないですが、あんまり変わり映えしないデザインも、地味な印象を受けてしまいます。

◯走り

首都高に合流して、最初のカーブで少し驚きました。

今までの経験値から想像するロールがまったく出てこず、スーッと曲がったからです。

タイヤが倒れ込むような感覚もなく、安心して首都高を流れに乗って走れました。

さすがに、ゆるやかな登り坂での速度維持はエンジン回転が上がりますが、それでも4,000rpmに届くか届かないかという程度で、全体的に軽としてみれば余裕のある走りでした。

◯乗り心地

ロールの感覚を思うと、硬いかもという先入観がありましたが、悪い印象はありませんでした。

もちろんふわふわでショックを軒並み吸収するという脚ではありませんが、スーパーハイト系はふわふわだと不安感を煽るだけなので、多少硬めかと思う程度でちょうどいいと思います。

◯ラゲッジ

リヤシートを倒せば広大なスペースです。

リヤシートは1番前にスライドさせても、後部座席に大人が座れるので、大人4人で1泊旅行も不可能ではないと思います。

◯燃費

 

深夜の首都高を流れに乗って走って、20.0km/Lに届かないくらい。

エアコンにあまり負荷がないので、条件的には恵まれていたのだと思いますが、スーパーハイト系のターボと考えると良い方だと思います。

◯価格

ライバルに比べてオプションとなる装備が多く、それでいて本体価格も高いので、コスパは良くないと思います。

ただし、先代はリセールが良かったですが、売れ行き今ひとつな現行型では、そこでカバーできるのでしょうか。

最後にこの車の印象のまとめです。

今回の試乗車はターボだったので、冒頭に書いたとおり、ファーストカーになり得るか、という視点で試乗していました。

結果、高速を普通に走り回れるどころか安心感すらある走りっぷりで驚きました。

ホンダにはリッターカーのハイト系がないので、軽で上のクラスまでまかなわなければならないという事情があるのでしょうが、ここまでよく走れば確かにリッターカーはいらないよなと思わせてくれる軽自動車でした。

では、N-BOXがクラス最強かといえばそんなことがないのが激戦クラスの面白いところです。

走りの質感はN-BOXが優れていると思いますが、スペーシアは快適装備が充実していたり、ルークスは安全装備が充実、デリカミニはデザインやキャラが唯一無二、といったそれぞれにストロングポイントがあります。

激戦クラスは、自分の使い方や好みに合わせて選ぶことができるというのが最大の魅力ではないでしょうか。

かつてはカローラ、サニー、シビックといったセダンや、レガシィ、カルディナ、アベニールなどのステーションワゴン、クラウン、セドグロ、レジェンドの高級セダンなど各社が競っていた枠がどんどん減ってきて、今日本で1番ホットなのが軽自動車というのがなんとも悲しい感じもしますが…。

高速や長距離をよく使うというという方、後席の利用頻度と大きいのものを載せる頻度が両方高い方にはN-BOXが向いていると思います。

コスパ重視、大きい荷物を乗せることは少ないならスペーシアや、MCしても少し古くなって値引きがあるかもしれないルークスといった感じで、明確にこれが1番いいという結論は出せないので、じっくり乗って考えてみてください。